中科院物理研究所研究员张仁建发布的一篇研究论文称汽车尾气对北京ＰＭ２．５的贡献不足４％，引发社会广泛争论。尽管中科院很快作出回应，称研究严重低估城市机动车排放对ＰＭ２．５贡献率。
      但该研究再次引燃雾霾频发一年多来始终未能解开的成因之惑。到底谁是雾霾“真凶”？
      “中科院的这项研究只是众多研究中的一项，每个研究都有其特定的条件。目前关于雾霾成因的研究仍在进行中，希望公众能够理性看待某个特定的研究结果，不要化，更不要与其他研究相对立。”中国工程院院士郝吉明在接受新华社记者专访时说。 保部副部长吴晓青坦言，底数不清、机理不明、技术不足是制约我国大气污染防治工作的瓶颈之一。
       “公众要理性看待数据，科学家更应理性一点。我们对治理的过程一直在跟进，现在的工业布局也在发生变化。”北京大学环境科学与工程学院教授胡敏说，ＰＭ２．５的来源是呈现多样性和变化的。方法上，做雾霾源解析应多用几种方法，发挥各种方法的优势。时间上，需要一年以上的监测，获取大量的监测信息，做大量的污染源分析，还要有一定的研究模型。同样监测点的选择也非常重要。
       不容忽视的一个现状是，我国目前面临的大气污染问题是发达国家近百年来经历的大气污染问题的集中体现，其规模和复杂程度在上未有先例，也没有成熟的控制经验可以借鉴。
       环保部已开始“出手”污染源解析。根据安排，到２０１４年６月底前，北京、天津和石家庄三个城市将首先完成污染源解析的初步结果，到２０１４年年底，京津冀、珠三角、长三角区域完成污染源解析的初步工作，解析结果将适时向公众公布。

       国务院发展研究中心社会发展研究部巡视员林家彬说，北京多中心的城市格局尚未形成，道路设计不够合理，车流主要集中在大路上，而作为疏解交通毛细血管的小路却发展不够充分。“拥挤的人口、拥堵的交通、输入为主模式的生活消费、脆弱的环境自净力，再加上城市本身的热岛效应，如果防控措施跟不上，城市环境必然日益恶化。”林家彬说。

      雾霾频发的背后，是亟待转型升级的产业结构、亟须调整的政绩考核制度以及亟待改变的生活生产方式。以汽车尾气治理为例，相对于私家车，公共交通在环保方面具有显而易见的*性。２０世纪六十、七十年代，日本重视依靠轨道交通引导城市副中心发展，经过多年建设，在早高峰时的市中心区，有９１％的人乘坐轨道交通工具。显然，完善城市公共交通系统，给市民公交充分尊严，要比单纯“限购”“限行”更能治本。交通运输部新闻发言人何建中说，便宜、便利、有尊严的公共交通系统是多数人冷落私家车、选择公共交通方式出行的主要原因。“探索雾霾治理之路，简单的‘堵’或‘限’已难以应对。这需要从体制机制上实现社会整体治理水平的提高。”国务院参事、中科院可持续发展战略研究组组长牛文元说。