万钢

他将中国打造成电动汽车大国的远见给汽车产业带来了革命性变革，巩固了行业摆脱内燃机动力的转型之路。现在，万钢说该为迎接下一个变革性时刻做好准备了。

有中国电动汽车之父之称的万钢于6月9日在北京罕见接受采访时称，作为*zui大的汽车市场，中国势将像拥抱电动汽车一样拥抱氢燃料电池汽车。

昔日担任奥迪高管、之后又担任中国科学技术部部长的万钢在二十年前说服领导层，发展彼时还未经检验的汽车电气化技术，理由是此举不仅有助于推动经济增长，还有助于解决中国对原油进口的依赖和日益严重的污染。正是在他向汽车制造商与消费者提供政府补贴的策略提振下，如今卖出的电动汽车有二分之一是在中国。

万钢说，该是氢能源登场了。

“现在要研究怎么样氢能社会建立起来，”现年66岁的万钢表示。“需要我们下一步更多的向Fuel cell的方向进军”。万钢目前担任全国政协副主席，这使他对中国的未来规划具有话语权。

他表示，这意味着政府将投入资源发展此类汽车。他还说，尽管政府计划明年退出长期以来对电动汽车行业的补贴政策，但可能一定程度上维持对燃料电池汽车的政府补贴。

尽管有诸如丰田汽车之类的行业*支持，而且燃料电池汽车拥有比电动汽车补充燃料更快、更适合长距离行驶的优点，但在价格昂贵情况下，这项技术并没有流行起来。

不过，若中国将氢燃料汽车作为国家重点项目，就有能力改变这种局面，使行业迎来等候了几十年的转折点。

对早年在德国攻读机械专业的万钢而言，要实现城市内交通以电动汽车为主，高速公路长途出行以氢燃料巴士与卡车为主的愿景，这项转变是自然而然会迈出的一步。

万钢称，尽管中国氢供应充沛，燃料电池汽车的采用却是进展缓慢。他表示，目前投入使用的氢燃料电池汽车只有大约1,500辆，而纯电动汽车有200多万辆。

面临这种状况的不仅仅是中国。氢燃料电池在*范围内都进展乏力，不仅是因为成本高昂——关键部件之一是铂金，还因为基础设施的缺乏以及氢存储的复杂。

然后还有氢的易燃性问题，近挪威一座加氢站发生火灾就说明了这一点。

“关键问题是要把阻碍它发展的因素找到，”万钢表示。

日本也在做这方面努力。该国计划到2020年将投入使用的燃料电池汽车数量增至4万辆，不过据彭博新能源财经估算，目前为止销量尚未接近目标。在欧洲，戴姆勒旗下梅赛德斯奔驰推出了热门车型GLC SUV的燃料电池版。在美国，California Fuel Cell Partnership正试图推广这项技术，并取得了有限的成功。

回到中国，巴士似乎格外适合采用这种通过化学过程将氢转化为电能，而且仅仅排放出水汽的燃料电池技术。中国在电动巴士应用方面目前领xian，据彭博新能源财经数据，去年电动巴士有99%在中国——但这些巴士主要还是用于城市短途交通运输。

加满氢的氢燃料巴士可行使超过500公里（310英里），远超电动汽车大约200公里的行驶距离。万钢称这代表着巨大的机会，因为中国长途巴士数量是城市内线路巴士数量的五倍。

万钢表示，中国正在部分试点区域推广氢燃料汽车，并建立包括氢生产、存储、运输和加氢在内的生态系统。彭博新能源财经上月发布的报告称，受限于重量和距离，商业用途的长途汽车目前不适合采用纯电池动力。如果政府放松对加氢基础设施的限制，燃料电池将是不错的选择。

除了氢燃料汽车，万钢还谈到关于计算机*取代人类驾驶的问题，对此他表示怀疑。

“我相信人还是希望驾驶的，还是有驾驭感的，”万钢说道。

他还表示中国不会在全国范围内禁止销售汽油汽车，而是会由各省级政府自行决定。其并称，中国将继续采用当前的双积分政策，但将逐步转变为碳排放交易体系。双积分与目前碳排放所采用的限额交易体系相似。

中国要求所有汽车生产商满足新能源汽车的低产量要求，包括燃料电池汽车。达不到要求的汽车商可以从超额完成的竞争对手那里购买积分。

万钢称，我们有责任减少排放。