关于伺服，你应该知道…
什么是伺服？
伺服的目标是调整一些输出，以使输入保持恒定值（通常为0）。可以想象一下汽车上的定速巡航控制装置功能如何工作：定速巡航控制调节油门（伺服输出），以使车速表读数（伺服输入）保持特定值。伺服器通过反馈来实现此目标：如果速度太低，则伺服器会给汽车更多的汽油，汽车加速，反之亦然。即使汽车的速度是许多变量的函数（到达发动机的汽油量，道路的倾斜度，汽车的速度，风速和风向等），伺服系统也只需测量汽车的速度，它需要一种方法来调整汽车的速度。如果不是使用伺服，你可以开发一个模型来计算汽车的速度，作为上面列出的所有变量的函数，然后求解必要的汽油量给汽车，这将是更加困难，而且更不准确。
 

定义/基本假设
还是以巡航控制为例，我们在这里定义一些术语并写出反馈控制系统的规范形式：
- 参考输入（r）- 这是设定值或测量值与之比较的参考。对于巡航控制，我们假定是65 MPH。
- 误差信号（e）- 这是伺服系统试图驱动到0 的输入。在上面的示例中，它是汽车的测得速
度与所需速度（巡航控制设定点或参考输入）之间的差。
- 控制信号（u）- 这是伺服器的输出。通常称为简单的“伺服输出”。在巡航控制的情况下，
它是汽车的油门。
- 环路滤波器（GLF）- 这是伺服的传递函数，它确定如何从误差信号中生成控制信号。
- 设备（GP）- 这是由伺服系统控制的系统或过程。在上面的例子中，汽车就是这个设备因为它是被控制的。
- 受控输出（c）- 这是受控设备的输出。在此示例中，就是汽车的速度。
- 主反馈信号（b）- 将其与参考输入信号进行比较以生成误差信号。在上面的示例中，这将是测速仪测得的速度。
- 反馈元素（H）- 通常是测量或传感器，因为它们将受控输出转换为主反馈信号。在许多设置中，它们可以忽略。如果我们假设车厢速度与从车速表测得的车厢速度相同，则可以从系统中删除这部分，将受控输出用作主反馈信号。
- 干扰（n）- 这些（通常未知）是将受控输出保持在所需值时的挑战。在巡航控制示例中，它们将包括风速和风向，道路坡度以及任何可能影响汽车速度的因素。在没有任何干扰的情况下，几乎不需要伺服系统。
使用这些术语，我们可以将巡航控制系统改写为更一般的形式。现在我们做一个重要的假设：该系统是线性的。虽然通常环路滤波器（GLF）可以是输入误差信号e 的任意函数，但我们将假定环路滤波器的输出与误差输入成正比： 。
我们将对反馈循环中的每个元素都进行这样的假设。

伺服做得好吗？
现在我们已经有了描述伺服器的形式，现在该定义伺服器的性能指标了。假设我们希望我们的汽车保持r = 65 MPH 的恒定速度。如果我们断开伺服系统的连接（断开控制信号u 或图中的油门调节器的连接），则可以说汽车的行驶速度为c0= 64 MPH（不管因为什么，汽车正在下坡，油门踏板被卡住，等等）。在这种情况下，我们得到误差信号（e）为1 MPH。现在我们启动伺服系统，我们的速度将达到多少？理想的是65 MPH，但让我们具体看一看。为了简单起见，我们假设H = 1，而b = c。这就意味着我们正在准确地测量实际的汽车速度。使用线性响应的假设，我们可以编写一个简单的方程式将每个块的输入和输出关联起来：

第三个c 的方程式中c0 定义来自哪里？我们知道在没有u 的情况下，汽车的速度为c0 =64MPH（这是没有接伺服的汽车速度），并且我们假设系统是线性的，因此当u 从0 增加时，输出c 增加比例。结合这些方程，我们得到：

注意，这里是未接伺服时的测得速度， 是没有接伺服回路的误差信号。我们将e0 定义为没有接伺服的情况下的错误信号： ，并将其与前面的方程式结合得到：

从中我们可以看到一些有趣的事情。是闭环（锁定）误差与原始（未锁定）误差的比率。理想情况下，该比率将非常小，因为与原始误差相比闭环误差很小。如果我们设置G = 0.5（G代表增益），那么误差将增加2 倍。误差增加并且更多的增益只会放大误差……这是正反馈。正反馈是与误差信号在同一方向上的反馈，因此它会放大任何误差。在该反馈试图抵消原始误差的情况下，我们希望得到负反馈。如果我们设置G = -0.5，则误差将达到其原始值的0.67。如果G = 0，则误差保持不变，伺服关闭。如果G = -9，则我们的误差减少了10 倍。这是伺服的基本要点，我们可以将误差减小与成正比的量。在| G | >> 1 的情况下，可近似认为除以G。

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