高速铁路工程项目的桥梁工程为什么那么多：

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隆辉公司专业承揽：

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B.Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3级试验室的设计及设备配置业务。

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高速铁路工程项目的桥梁工程为什么那么多：

关于高铁桥梁多的原因
好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为高速列车的平稳高速运行提供保障。

*，为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小于7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。

第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，仔细想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的前程还要不要？安全始终是中国铁路的zui高法则，没有安全就没有一切。

我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。

普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人之目的。

几年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但zui后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，zui后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。

第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。

当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。

第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性，解决行人过道问题，减少管理风险等等。