驱动力蓄电池24AH-12V 12V24AH性能及参数

产品优势：电池池壳全部标配阻燃池壳，即使有短路产生火花，也不会对客户机房及设备带来重大损失风险（如火灾或）；真正的高锡极板配方保证了电池的深循环寿命和次数；和极板内化成工艺，极板不易为杂质所污染，能降低电池自放电，保证了电池容量的长期稳定性优于一般产品

1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。

2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。

3、耐震动性好:*充电状态的电池*固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电

   池膨胀及破裂,开路电压正常。

4、耐冲击性好:*充电状态的电池从20cm高处自然落1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀

   及破裂,开路电压正常。

5、耐过放电性好:25摄氏度,*充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放

   电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

6、耐过充电性好:25摄氏度,*充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开

   路电压正常,容量维持率在95%以上。

7、耐大电流性好:*充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观

   变形。

【安装使用与维护】

◎电池的联接：

   实际容量相同的电池或电池组方可串联使用；

   实际电压相同的电池或电池组方可并联使用；

   联结部位要紧密，防止火花产生，接触不良，用苏打水清洗接触面。

   正负极不得接反或短路。

◎电池充电：

   浮充（限制电压，控制电流）使用：充电电压13.56-13.8V，

   大电流不得大于1.75A；25℃时，电池浮充电流整到小

   于2mA/AH；

   循环使用（充饱即停，放完电即充）：充电电压14.1-14.7V/，

   大电流不大于2.1A；

   注意：电池不可在密闭或高温环境中使用，远离火源！

   注：当环境温度低于20℃或高于30℃时，需对电池充电电压进行调

   整，标准为18mV/℃。

◎保存：

   电池适合存放于低温、干燥、通风、洁净的环境中，充饱电存放

奥特多蓄电池OT（6V/12V）系列产品特性

槽式化成保证电池达到100%容量,并使电池均衡性达到化。

高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。

安全可靠，内置国内防爆虑酸片安全阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。

 采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。

采用的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。

根据2012年出版的《节约和新能源汽车产业发展规划》(2012-2020)，这个数字预计2020年将实现500万辆车的突破。

2013年9月，工信部装备工业司发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定了可纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型。以北京为例，2015年底前的电动汽车指标是3.5万辆，其中5000辆将直接替换掉现有的5000辆出租车，也就是占了北京总出租车数量的10%。

从石油战略的角度看，中国目前的石油战略储备是45天，啥意思呢?就是万一发生非核战的局部战争，石油进口中断的情况下，咱们还有45天的油可以用，这其中包括了军事、重要工业及社会用途。中国发展电动汽车的战略高度非常明显，如果中国汽车有10%换成电动汽车，那中国的石油战略储备可以增加到90天。如果按《规划》所说的，到2020年中国实现500万辆电动汽车的目标，离10%还是很有希望的(2013年中国汽车保有量超过1.37亿，年产量超过2000万辆)，正好和国家正在建立的90天石油储备一致，如果那个时候新能源汽车不能达到预期目标，这90天的石油储备战略*有可能泡汤。

所以，“特斯拉(Tesla)”旋风让中国电动汽车产生共振，“中国电动风”以毫不逊色的能量冲到了历*端。目前中国已经进入公众视线的纯电动汽车已经不下20款，包括比亚迪、众泰、北汽、荣威、吉利、奇瑞、华晨、长安等等。从中央到地方都出台了补贴政策，中国电动汽车产业摆开了大好架势，虽然中央政府补贴是从2013年就开始了，而业内人士却都认为2014年，才能算是中国电动汽车的“元年”。

中国政府电动汽车的发展蓝图是非常宏观与宏伟，但现实中中国电动汽车面临着“三座大山”：

一座大山：地方保护

一辆普通的紧凑型汽油小车的市价大概在6万元左右，而同样规格的电动汽车的造价却高达20万以上。中央政府对车厂会有一笔逐年下降的补贴，同时要求地方政府对购车者要有1:1的配套补贴(以上两个补贴不适行于纯进口电动汽车，比如Tesla)，如果这两个补贴都执行完，车价可以与普通汽油车持平或略高。加上不限牌不限号，以及0.06元/公里的运行成本，对用户的吸引力还是非常大的，这当然有利于大力推动电动汽车的发展。

可实际上以北京为例，地方政府是按中央要求提供配套补贴，但有些地方政府却耍了一个小手腕：建立地方目录。只有进入地方目录的电动汽车才能够享受本地补贴。批进入北京地方目录的有比亚迪、北汽，第二批有江淮、上汽、华晨。当然，我们相信陆续将有更多的电动企业进入这个目录。而事实上这是与中央政府的政策相违背的，按政策只要通过国家检测认定的电动汽车，就应该自动进入地方补贴范围。建立地方目录，消费者的可选择性肯定大幅下降，有可能价格导致购买意欲下降，有可能续航能力影响判断。

业内人士吐苦水，据说某些地方政府还准备出台按电池、电机为标准的补贴政策，就是采用本地企业的电池、电机的，才能享受补贴。这车要卖不出去怎么办?好办，自己拿去做租车服务吧，可这就要拼续航能力了，如果你续航只有100公里左右，谁租呢?荣威在同济大学设了一个租车点，一小时30元，我觉得这种按时而不是按天的定价策略应该是跟续航只有120公里有关，开了空调，80公里内你就得回来充电了，正好1-2小时。

第二座大山：垄断之苦

就在4月22日，Tesla(特斯拉)的CEOElonMusk访问中国，行程中大的热点是Tesla向中国用户交付了第SModel车型的电动汽车。雷军、杨元庆等诸多中国IT业内大佬以批用户身份参加了交车和交流。但很多人看不到“Tesla热潮”的背后，ElonMusk这次来中国还有一个重要的行程，就是要解决充电问题!

上周我找了小区物业提出一个需求，就是我准备买电动汽车了，需要在我的固定停车位上安装一个充电桩。两天后物业给我答复，这事情小区物业无法提供服务，需要找片区供电所解决。现在的问题就是不知道供电所什么时候会收到总部的业务开放通知，能够帮我装上电桩。我遇到的问题，就是TESLA和全国电动汽车所遇到的问题。

我们看到的都是非常远大的规划，充电桩也是享受地方补贴的，政府出台了各种充电桩政策，国家电网、南方电网也都有类似的政策出台。可问题就是这到底什么时候跟上来?据说国网已经把充电业务划归鲁能，业务上终于有了一个对口单位，可作落实到供电所成为日常业务的时间表才是让人担忧的。作为国家战略政策之一，我们不应该担心电网不配合，从目前的势头看电网是积极向上的。需要担心的是配合的力度，以及资费，例如是否可以按夜间用电低谷收费?别后非但不按低谷收费，反倒按增值业务收费就惨了。因为按杭州电动汽车试运营的情况看来，电动汽车换电成本是0.5元/公里，那和汽油车的差价不到0.1元/公里，竞争力大减。充电模式的成本，只有按错峰收费才。换电成本市场能接受的价格应该在0.2-0.3元/公里，相当于汽油车的30-50%，对用户才有吸引力。话说回来，我明天就买电动汽车了，一周内电网能帮我装上充电桩吗?别忘了，这是一个垄断的企业!

驱动力蓄电池24AH-12V 12V24AH性能及参数