爆震，是燃气预混合燃烧型发动机*的工作状态，也是限制汽油机提高其各项性能的难点之一，主要表现在燃气预混合燃烧发动机的压缩比不能过大，导致压缩效率降低。开展发动机爆震试验，对其在各运行工况下的缸内压力、振动等信号进行研究，确定爆震发生的时刻及强度，异或未发生爆震工况的爆震安全裕度，从而保证发动机的安全运行。
爆震，是燃气预混合燃烧型发动机*的工作状态，也是限制汽油机提高其各项性能的难点之一，主要表现在燃气预混合燃烧发动机的压缩比不能过大，导致压缩效率降低。爆震产生时，发动机缸内压力在紊乱震荡中急剧上升，会激发出频率高、幅度大的压力波甚至是冲击波，从而冲击发动机零部件，产生各种机体噪声；发动机也会剧烈振动，破坏传热流体热边界层，使得散热损失加大，冷却水温度显著提高，气缸盖等零部件温度超标等，同时排气管温度会下降；爆震强度处于爆震阀值边缘时可以提高发动机热效率，但发动机爆震强度过大时，其功率会迅速下降，甚至是毁坏发动机 [1] 。 
爆震试验开展发动机爆震试验，对其在各运行工况下的缸内压力、振动等信号进行研究，确定爆震发生的时刻及强度，异或未发生爆震工况的爆震安全裕度，从而保证发动机的安全运行。此外还可以依据实验结果，分析燃烧情况、优化发动机运行参数，减小爆震安全裕度，使发动机高效运行。航空发动机出厂前要进行爆震试验，以确定机型各工况燃烧运行状况，通过适航要求，确保发动机空中运行安全。
（1）在发动机进气口前安装进气定温加热装置，用于控制进气温度，达到美国咨询通报 AC33.47-1 中的标准。
（2）在发动机起动齿轮盘处安装上止点信号传感器。
（3）根据缸压测量顺序将压力传感器安装在气缸头安装座上。
（4）数据采集软件、数据采集卡、电荷放大器等仪器设备安装与调试。
发动机暖机过程中开启进气定温加热装置，设定目标温度为 39.8℃；系统稳定后，发动机进气温度将控制在 39.4℃~40.5℃之间，保证进气温度不低于爆震试验标准温度 39.4℃（美国咨询通报标准 AC33.47-1 中的标准），以模拟标准热天时的进气温度。
增压直喷汽油机的压缩比一般小于10，而在实际产品开发中，通过传统的推迟点火角、加浓混合气、EGR等措施抗爆震似乎已经达到了极限。且增压汽油机除了常规爆震外，在低速高负荷区域还容易出现超级爆震（pre-ignition）现象，采用常规抗爆震措施很难抑制 [2] 。
爆震试验震，这会显著恶化燃油经济性，并且产生较高的HC和CO排放。在当量比的条件下增压
GDI发动机试验结果表明：扫气可以降低缸内温度，减小燃烧室热负荷，降低涡轮前端温度。且扫气将缸内残余废气压入排气岐管，可改善涡轮增压器的工作效率，使得进气量增加，提高发动机的低速扭矩。但当量比条件下、压缩比较高时，难以采用大节气门开度实现较好的扫气效果，而且这时排气温度过高，容易使催化剂超温。而在稀燃的条件下，缸内燃烧温度低，氮氧化物排放有所降低，而混合气的自燃温度高，发动机的爆震倾向小。再通过匹配较高增压保证功率密度，可以达到较高的负荷。同时，采用高的进气压力和进气流量，对扫气更有利。
