Kaddiz蓄电池UD55-12 55AH-12V尺寸及重量

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、蓄电池运行现状 
实际变电站的配置应用中35kV、1lOkV变电站常配置一组蓄电池，220kV及以上变电站配置两组蓄电池。目前的维护方式主要是靠人工测试，例如对蓄电池每月普测电池端电压、记录电压、环境温度等，其实这是一项工作量虽然大但是效率低下的工作。同时随着电力系统的发展，变电站的增加，蓄电池组数目也逐步增多，许多地方较偏远变电站的蓄电池组未能按照相关规程规定的周期进行蓄电池维护及容量测试。 
2、蓄电池故障及原因分析 
变电站蓄电池组运行过程中经常出现浮充电压偏高或偏低、内阻偏大、渗液漏液、外壳变形等。根据分析已经报废的蓄电池及实际测量情况，可以知道蓄电池组工作时容量达不到标称容量，这是较常见的现象，从而导致蓄电池的寿命缩短，提前报废。 
变电站蓄电池在长期运行过程中绝大部分都不能达到出场标称使用寿命，这不仅与产品的质量，还与蓄电池的实际使用情况有关。 
蓄电池的实际使用寿命受到内外两方面因素的影响。其中外部因素主要包括过充电、过放电、运行环境影响、长期浮充等；内部因素主要是电解液中水分的减少。当蓄电池中的水分减少到一定程度时，就会引起蓄电池失效，一般情况下，蓄电池中的电解液饱和度应在大于95%状态正常工作。资料显示，倘若饱和度由95%下降至85%就能使电池容量降低20%。所以内部因素才是电池容量降低的直接原因，间接影响其寿命。在蓄电池电解液中水分逐渐减少的过程中又会经常出现浮充电压偏高、内阻偏大、渗液漏液、外壳变形等一系列现象。 
3、蓄电池运行维护对策 
根据国家电网公司《直流电源系统管理规范》相关规定并结合实际生产工作可采取以下措施： 
3.1优化配置 
蓄电池容量选择要合适。既要考虑变电站的正常直流负荷，又要考虑交流失电后变电站事故照明等的负荷，所以通常采用冗余设计，在同等使用条件和经费允许的条件下，应优先考虑适当选择容量较大的蓄电池。另外其充电模块的两组工作电源要分取来自两路不通的交流电源，防止站用交流失电时间过长造成蓄电池过放电。 
3.2定期测量检查 
定期蓄电池进行普测，记录单体电池的浮充电压值及电池的环境温度、检查连接片有无松动和腐蚀现象、壳体有无渗漏和变形、Kaddiz蓄电池UD55-12柱与安全阀周围是否有酸雾溢出、蓄电池温度是否过高。另外还要定期对阀控电池组进行清扫。 
3.3定期核对性放电 
核对性放电就是对浮充电运行的蓄电池，经过一定时间要使其Kaddiz蓄电池UD55-12板的物质进行一次较大的充放电反应，以检查蓄电池的容量，并可以发现老化许电池，及时维护处理，以保证蓄电池组的正常运行。 
对于新装设或更换后的蓄电池组，应进行全核对性放电试验，以后每隔2～3年进行依次核对性试验，运行了6年以后的蓄电池应每年作一次核对性放电试验。 
对于性充放电报告运行人员要进行认真分析核对，将每支电池的电压变化以柱状图或曲线的形式直观显示出来，并且对平均值曲线进行对比，对偏离平均值较大的蓄电池及时分析查找原因。 
3.4集中监控管理 
目前很多地方的变电站地理位置相对分散，且大部分均为无人值守变电站，加上阀控式铅酸蓄电池产生的故障模式较多，尤其是蓄电池的热失控可能造成灾难性故障。一尘不变的使用传统的人工测量不仅不能对蓄电池有效监控维护，而且实施困难，周期长，因此要及时发现蓄电池运行中的隐患存在一定的困难。然而随着电力系统通讯的发展，绝大部分变电站都已改造为综自变电站，已经具备足够的通讯资源，可以利用电力系统数据通讯网对分散的变电站蓄电池集中监控，实时监控蓄电池的运行状态。因此在条件许可的情况下对蓄电池组实行集中监控很有必要。 

在1870年，法国作家儒勒·凡尔纳在自己的《神秘岛》中写下了这么一句话：“我相信总有一天可以用水来作燃料，组成水的氢和氧可以单独地或合在一起来使用，这将为热和光提供无限的来源，所供给光和热的强度是煤炭所无法达到的，水将是未来的煤炭。”

直到1882年，电能才以能源的身份普及使用，而凡尔纳的这个设想却提前了十多年，可想而知当时这句话无疑于一句天马行空般的空谈。不过在150年后的今天，凡尔纳的美好预言已经逐渐的变成了现实，目前水已经成为了制氢的主要原料（水煤气法制氢），而氢气本身燃烧“*”的特性，成为了世人所认同的新能源之一。

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目前将氢能源运用到汽车领域且技术较为成熟的车企，就是同属日企的“两田”（本田与丰田），它们都早已推出了自己的氢燃料车型。在这种车型上搭载的是一种名为【氢氧混合燃料电池】的动力来源。在燃料电池内部，氢气与氧气发生反应之后，产生电力、水和热能。这种反应过程中仅会产生微量的二氧化碳和氮氧化物，剩下的主要产物只是水。这种燃料电池的能量转化效率比氢气单纯燃烧的效率要高出2-3倍，而且由于其具备*、*的优点，一直被认为是新能源汽车的解决方案。

其实我国在氢燃料电池商用化的领域并非一片空白，在2017年国内的燃料电池车辆商业化订单就实现了千辆级的突破。

以改善我国化石能源对外依靠度过高为出发点而出现的新能源政策，面对这个更加环保，更加*的氢燃料电池项目，貌似是没有理由去不发展的，但是即便国家开始从顶层决定开始发展氢能源，这里还是有几座大山横在我们眼前：

①．核心技术未攻克

目前工业大规模制氢的方法主要有三种：水煤气法制氢、由石油热裂的合成气和天然气制氢、电解食盐水的副产氢。前两种作为工业制氢的主力，也还是离不开化石燃料辅助，后者虽然产生的氢气为副产品，但是过程中需要大量的电能，而且产能也不算高。所以氢气虽然作为清洁能源，但是它现阶段的诞生却并不“清洁”，目前更加环保的大规模制氢方法仍然未突破，但是利用太阳能、风能发电进行缓慢电解水制氢的方案却Kaddiz蓄电池UD55-12可行性。

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此外，“质子交换膜”是燃料电池里氢氧结合的关键部位，然而在范围内，能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜的公司，只有美国杜邦和日本境内一家公司；但是日本的公司出于某种众人皆知的原因，拒任何国家销售该产品，也就是说。目前*的“质子交换膜”目前都被掌握在美国杜邦手上，中国尚处于攻关这一核心技术的过程中。

②．推行成本过高

1.氢气作为易燃易爆气体，本身的安全问题不容忽视，无论是生产氢气还是灌注氢气的过程中的安全隐患都需要考虑到。也就是说，加氢站储氢装置应该满足*密封、能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警等功能。显然，满足这些要求的加氢站建设成本绝不会不会低，据了解，目前建成一座加氢能力大于200公斤（市面上现有的氢燃料汽车气罐容量一般为5公斤）的加氢站需要1000万元以上的投资。