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　考虑到目前《电动自行车电气安全要求》和《电动自行车用充电器技术要求》两项标准正在制定中，将对电动自行车的电气安全和充电器安全作出更详细要求，为避免重复，本标准中仅规定了涉及电气安全和充电器安全的主要指标。因此，新标准对电动自行车的防火阻燃性能提出要求，发生火灾事故的隐患。九新标准对充电器是否有要求。近日，汽车标准化电动汽车专业会副主任清华大学教授陈全世在电动汽车百人会“电动汽车化与城市出行”分上透露，低速电动车技术标准征求意见稿近期将在网上公布。

新旧蓄电池电池混用的弊端不同型号的电池混合使用，或者是同型号的新旧电池混合使用危害是很大的。不同的电池因为内部电解质的不同，相应的内阻和电势都会不同。混合使用他们的时候，如果是串接，可能内阻小，电势低的电池放点，一下耗尽存量，并且产生内部电流超过允许值，迅速老化、报废。这时候电池组中的新电池也会受到拖累，产生连锁反应。如果是并接，会产生电池组内部环流，一方面对外输出减弱，另一方面可能引起电池本身的甚至。即使应急使用，也不要将内部电解质不同的电池混合。比如充电电池和碱性电池混合使用就很危险。

新旧电池混用的弊端电池用旧了，由于一系列化学原因，电动势会稍有下降，内阻会明显，这样的电池若与新电池混用，弊端很多。现以一节新电池（E1=1.5V, r=1Ω）与一节旧电池（E2=1.4V,r2=5Ω）混用，给一只3V/3W灯供电为例作一分析
若两节电池串联供电时。R1=3Ω（灯负载电阻）单用一节新电池供电时，电流为I1，I1=0.375A新旧电池串联供电时电流为I2，I2=0.322A,说明混用电池小，此时落在旧电池内阻上的电压降为Vr2,Vr2=r2•I2=5×0.322=1.61VE2，它说明旧电池对电路的贡献小于它的消耗，这就是新旧电池串用灯，往往灯亮度更暗的原因。用两节电池并联供电，依据基尔霍夫定律有
I1=（rRL） I2RL=E1
I2=(rRL) I1RL=E2则
4I3I2=1.53I8I2=1.4可得
I1=0.339A  I2=0.048A
IL=II2=0.387A
以上数据说明，新旧并联供电时，旧电池提供的电流很小很小，通过灯的电流比单用新电池相差很小（0.387A-0.375A=0.012A）,更为严重的是，一旦停止对外供电，即断开电键K，二电池自成回路，新电池将向旧电池供电，其电流为I。
I=0.017A,即将有20mA的等效自放电电流，按电池容量为3A时计算，放电时间为T，T=176h=7天，即一周后新电池将放电殆尽。总之，新旧电池混用，不管串联还是并联，弊端很多，所以新旧电池不应混用。

蓄电池内阻与容量关系

蓄电池内阻与容量之间的关系其中有两种含义
电池内阻跟额定容量的关系，以及同一型号电池的内阻跟荷电态的关系。十多年前人们曾经试图利用阀控密封铅酸蓄电池内阻（或电导）的变化去在线检测电池的容量和电池寿命，但却未能如愿；人们对动力电池的大电流放电能力提出了越来越高的要求，这就要求尽可能电池内阻。因而本文将进一步和阐明一些常用蓄电池内阻与容量之间的内在关系。
阀控密封
当前阀控密封铅酸蓄电池已逐步取口式流动电解液铅酸蓄电池，广泛用于邮电通信电源、UPS、储能电源系统等。动力型阀控密封铅酸蓄电池已广泛用于电动助力车。这些领域都要求在线检测蓄电池的荷电态。
蓄电池的内阻跟荷电态的关系
蓄电池的荷电态指的是电池可以放出的容量跟其额定容量的比。这一数据对邮电通信电源系统和正在使用的动力电池组十分重要。

　　二，为了避免蓄电池没电时无法充电，应该在车内一条跨接电缆，这在一般的汽配店都能买到。不过，在连接跨接电缆时，千万不能搞错跨接电缆的连接顺序。要先将没电的蓄电池的正子与救援车电池的正子连接，再将救援车电池的负子与没电汽车发动机室内的金属部分连接接地线。跨接电缆连接后，可起动救援车的发动机，并稍微发动机的转速，约分钟后，便可向没电的蓄电池应急充电。充电完成后，应按与连接跨接电缆相反的顺序取下跨接电缆。

　　他认为，市场对石墨烯电池的追捧，已经超过其实际的技术水平，存在一定的泡沫。赋予纯电出行新新能源汽车电池快充时间的缩短，会直接改变现有的纯电出行续航里程重要，但不再是。毛文峰描绘他设想中的未来出行纯电动汽车综合续航里程只有公里，当电量耗尽时，找到快充电桩，分钟就能够充满电。与汽油车~分钟的加油时间相比，分钟的快充时间仍然长，但比起目前~分钟的平均快充时间，已经快上许多。广汽新能源总经理古惠南持相同观点“快充一旦普及，纯电动车续航里程没必要公里，甚至公里那么多，不需要那么大电池容量和能量密度”。

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