SITEMA­­­­­­­­­­——机械工程直线运动的安*方案

SITEMA安全制动器 KSP 022 01

SITEMA安全制动器 KSP 022 01

德国SITEMA是*一家专业从事开发和生产的夹紧单元和作用于圆棒的线性制动器厂家。

SITEMA­­­­­­­­­­产品包括：SITEMA安全捕手、SITEMA安全制动器、SITEMA安全锁、SITEMA锁定单元、SITEMA动力冲程气缸（合模设备）

SITEMA安全捕手型号：KR 025 30、KR 028 30、KR 040 30、KR
050 30、KR 056 30、KR 063 30、KR 070 30、KR 080 30、K
090 30、K 100 30、K 110 30、K 125 30、K 140 30、K
160 30、K 180 30、K 200 30

SITEMA安全制动器型号：KSP 016 01、KSP 022 01、KSP 022 02、KSP 025 01、KSP 028 02

SITEMA安全锁型号：KRG 018 01、KRG 022 01、KRG 028 01、KRG 036 01、KRG 045 01、KRG 056 01、KRG 070 01、KRG 090 01、KRG 110 01

SITEMA锁定单元KFH 018 70、KFH 018 71、KFH 025 70、KFH025 71、KFH 028 70、KFH 028 71、KFH 032 70、KFH 032 71、KFH 036 70、KFH 036 71、KFH 040 70、KFH 040 71、KFH 045 70、KFH 045 71、KFH 050 70、KFH 050 71、KFH 056 70、KFH 056 71、KFH 060 70、KFH 060 71、KFH 070 70、KFH 070 71、KFH 080 70、KFH 080 71、KFH 090 70、KFH 090 71、KFH 100 70、KFH 100 71、KFH 125 70、KFH 140 70

SITEMA动力冲程气缸FSK 045 01、FSK 070 01、FSK 100 01、FSK 110 01、FSK 125 01、FSK 140 01、FSK 160 01、FSK 180 01、FSK 200 01、FSK 016 01、FSK 020 01、FSK 025 01、FSK 016 11、FSK 020 11、FSK 025 11

制

意大利 Unimec 减速机
优势品牌：
比利时 Sensy 森斯
德国 Afag
德国 ELBE
德国 Funke
德国 GERWAH
德国GRINDAIX
德国HADEF (HEINRICH DE FRIES GMBH)
德国KTR
瑞士Maxon Motor
德国MURR ELEKTRONIK
德国NILOS
德国Ringfeder
丹麦Scanwill
德国Speck
德国Stabilus 斯泰必鲁斯
德国Statron
瑞士Staubli 史陶比尔
德国DR.KAISER 凯撒
德国EHB
德国 GEMUE 盖米
德国Walter Nuding
荷兰 Delta Elektronika
意大利ROLLON
意大利Transfluid
英国 Bifold

安全接收器
KR 25* KR 25 10,
KR 28 SK 028 007,
KR 32 SK 032 022,
KR 36 SK 036 023,
KR 40* KR 040 10,
KR 45 SK 045 058,
KR 50 SK 050 061,
KR 56* KR 056 10,
KR 63 KR 063 014, 
KR 070 10,
KR 80* KR 080 10,
K 90 SK 090 049,
K 100* K 100 20,
K 110 SK 110 027,
K 125* K 125 10,
K 140* K 140 10,
K 160 SK 160 022,
K 180 SK 180 008,
K 200 SK 200 009
安全制动安全制动器
KSP 16 KSP 016 01，
KSP 22 KSP 022 02，
KSP 22 KSP 022 02，
KSP 25 KSP 025 01，
KSP 28 KSP 028 02
安全锁
KRG 18 KRG 018 01,
KRG 22 KRG 022 01,
KRG 28 KRG 028 01,
KRG 36 KRG 036 01,
KRG 45 KRG 045 01,
KRG 56 KRG 056 01,
KRG 70 KRG 070 01,
KRG 90 KRG 090 01,
KRG 110 KRG 110 01
夹紧装置
KFH 18 KFH 018 50,
KFH 18 KFH 018 51,
KFH 25 KFH 025 50,
KFH 25 KFH 025 51,
KFH 28 KFH 028 50,
KFH 28 KFH 028 51,
KFH 32 KFH 032 50,
KFH 32 KFH 032 51,
KFH 36 KFH 036 50,
KFH 36 KFH 036 51,
KFH 40 KFH 040 50,
KFH 40 KFH 040 51,
KFH 45 KFH 045 50,
KFH 45 KFH 045 51,
KFH 50 KFH 050 50,
KFH 50 KFH 050 51,
KFH 56 KFH 056 50,
KFH 56 KFH 056 51,
KFH 60 KFH 060 50,
KFH 60 KFH 060 51,
KFH 70 KFH 070 50,
KFH 70 KFH 070 51,
KFH 80 KFH 080 50,
KFH 80 KFH 080 51,
KFH 90 KFH 090 50,
KFH 90 KFH 090 51,
KFH 100 KFH 100 50,
KFH 100 KFH 100 51，
KFH 125 KFH 125 50，
KFH 140 KFH 140 50

型号示例
SK 145 / 37,5 STS TO-220
SL 11 SMD 052/10/S
AOS220
SL 12 SMD 058 03 G
THFMG2
KAP 1 P
SLK4 / 025 / 02 Z
SLK4 / 025 / 04 Z
SK 575
SK 512
SK 480
SK 490
SK 492
PL H 03 UL
PL H 04 UL
PL H 06 UL
PL H 09 UL
PL H 12 UL
CE 3 260
CE 3 360
RAC 684 GB
LD 3 160
SK 586 8 x 6 mm
SK 496 10 x 6 mm
SK 565 10 x 10 mm
SK 470 11.8 x 8 mm
SK 575 6 x 50 mm
SK 512 10,3 x 20 mm
SK 480 10,3 x 28 mm
SK 490 11 x 50 mm
SK 492 16,8 x 26 mm
SK 68 46 x 33 mm
SK 112  46 x 33 mm
SK 414  99 x 15 mm
SK 105 159 x 10 mm
SK DC 10 60 SA
SK DC 8 60 SA
SK DC 8 1 60 SA
SK DC 4 1 117 SA
SK DC 6 1 60 SA
SK DC 7 117 SA
SK DC 7 1 117 SA
SK DC 2 1 76 SA
SK DC 5 59 SA
SK DC 5 1 59 SA"
QS 25 GS

使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动，这些作用统称为制动；汽车上装设的一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界（主要是路面）在汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，对汽车进行一定程度的制动，这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力；这样的一系列专门装置即称为制动系。

这种用以使行驶中的汽车减速甚至停车的制动系称为行车制动系；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的装置，称为驻车制动系。这两个制动系是每辆汽车必须具备的。

折叠组成部分
任何制动系都具有以下四个基本组成部分：

1） 供能装置，包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。

2） 控制装置，包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。

3） 传动装置，包括将制动能量传输到制动器的各个部件

4） 制动器，产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中包括辅助制动系中的缓速装置。

折叠分类
按制动能源来分类，行车制动系可分为，以驾驶员的肌体作为制动能源的制动系称为人力制动系；*靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的则是动力制动系，其制动源可以是发动机驱动的空气压缩机或油泵；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系称为伺服制动系。

驻车制动系可以是人力式或动力式。专门用于挂车的还有惯性制动系和重力制动系。

按照制动能量的传输方式，制动系可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系可称为组合式制动系。

折叠编辑本段鼓式制动器
简介 鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。 相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。 四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。

优点 自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看得出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。 成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。

缺点 由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎削无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。鼓刹大的缺点是下雨天沾了雨水后 会打滑，造成刹车失灵这才是其可怕的 领从蹄式制动器 增势与减势作用，设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)。制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。 制动时两活塞施加的促动力是相等的。因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。 单向双领蹄式制动器 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如右图所示。 双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。 双向双领蹄式制动器 无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，图5-42是其结构示意图器。与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。 双从蹄式制动器 前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见图5-44。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效果低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。 双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。 单向自增力式制动器 单向自增力式制动器的结构原理见右图。*制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端。 汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力FS1加于*蹄，使其上压靠到制动鼓3上。*蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的，将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在*蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力FS2。对制动蹄1进行受力分析可知，FS2>FS1。此外，力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对*蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于*蹄的制动力矩。倒车制动时，*蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。 双向自增力式制动器 双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力FS。制动鼓正向(如箭头所示)旋转时，前制动蹄1为*蹄，后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反。在制动时，*蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S，且S>FS。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄3的摩擦片面积做得较大。

折叠编辑本段凸轮式制动器
目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。凸轮式制动器是用凸轮取代制动轮缸对两制动蹄起促动作用，通常利用气压使凸轮转动。

制动时，制动调整臂在制动气室6的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。 这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，从蹄端部更加靠紧凸轮。因此，尽管领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄的制动力矩相等。 楔式制动器 楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。 两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。制动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销1和10用以防止两柱塞转动。 鼓式制动器小结 以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得为充分而居*，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性大，因而其效能的热稳定性差。 在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然低，但却具有良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女轿车)。领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。

折叠编辑本段盘式制动器