阳光赛尔蓄电池MF12-38 12V38AH参数及价格

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赛尔电池始创于1996年，历经15年的砥砺，已经成为中国规模较大的电池，国内生产总部位于深圳市，在新乡、东莞分别设有分厂；目前主要生产的产品有：阀控式铅酸蓄电池、太阳能储能胶体蓄电池、磷酸铁锂动力环保电池；公司拥有固定资产6000余万元，建筑面积3万多平方米，现有员工2300余人，其中工程技术与管理人员200余人。公司严格执行已通过的ISO9001：2008质量管理体系，工厂生产与品质管控始终处于高度，此举更使“环宇'电池产品的质量与技术水平始终处于行业，公司产品先后取得美国UL认证、欧盟CE认证、电信泰尔认证、光伏金太阳等多项认证。

铅蓄电池的短路系指铅蓄电池内部正负极群相连。铅蓄电池短路现象主要表现在以下几个方面：

(1)开路电压低，闭路电压(放电)很快达到终止电压。

(2)大电流放电时，端电压迅速下降到零。

(3)开路时，电解液密度很低，在低温环境中电解液会出现结冰现象。

(4)充电时，电压上升很慢，始终保持低值(有时降为零)。

(5)充电时，电解液温度上升很高很快。

(6)充电时，电解液密度上升很慢或几乎无变化。

(7)充电时不冒气泡或冒气出现很晚。

造成铅蓄电池内部短路的原因主要有以下几个方面：

(1)隔板质量不好或缺损，使极板活性物质穿过，致使正、负极板虚接触或直接接触。

(2)隔板窜位致使正负极板相连。

(3)极板上活性物质膨胀脱落，因脱落的活性物质沉积过多，致使正、负极板下部边缘或侧面边缘与沉积物相互接触而造成正负极板相连。

(4)导电物体落入电池内造成正、负极板相连。

(5)焊接极群时形成的“铅流”未除尽，或装配时有“铅豆”在正负极板间存在，在充放电过程中损坏隔板造成正负极板相连。

运营效率未达预期

然而，随着新能源公交车规模的日益增长，其在发展中所面临的挑战也日益凸显。世界资源研究所发布的《中国纯电动公交车运营现状分析与改善对策》显示，如果纯电动公交车的使用率，实现纯电动公交车与燃油公交车1:1替换效率，可节约110万元的生命周期成本。在此条件下，即使没有政府购置和运营补贴，纯电动公交车8年生命周期成本已低于燃油公交车。但目前由于充电桩规划建设不到位、运营组织优化不及时等原因，多数城市纯电动公交车与燃油公交车的替换效率难以达到比，而这也意味着纯电动公交车生命周期成本会高于传统燃油车。

“为了获取补贴，很多城市选择在购置车辆后才开始考虑充电桩问题。而充电桩建设是个复杂工程，不仅涉及多个部门，也牵涉土地、资金等公交场站传统建设难题，难以在短期内得以解决，催生出很多‘有车无桩’的问题，影响运营效率。”北京理工大学机械与车辆学院副教授刘鹏指出。

此外，除了纯电动公交车，作为“绿色公交”的重要路线之一的氢燃料电池公交车，在发展中同样存在不少问题。郑州市公共交通总公司机务处处长翟景森表示，郑州市早在去年9月就已建成条氢燃料电池公交示范线路，但在推广应用上仍存在诸多问题：“氢燃料车购车成本高、运营成本高、加氢困难等。”

优势突出未来可期

“目前而言，各城市还是应根据各自的发展环境、发展目标，坚持市场导向，因地制宜地制定新能源公交车推广计划，宜电则电，宜氢则氢。”李成指出，“此外，各地区还应积极吸取纯电动汽车早期推广中存在的车辆技术不过关、配套设施跟不上等教训，稳健推进氢燃料电池公交车试点示范。”

刘鹏则强调，需加强运营优化相关的经验交流与技术工具研发。“组织公交企业、科研机构、相关院校、车辆生产企业就纯电动公交车运营维护进行经验交流，探讨纯电动公交车与常规燃油公交车的替代方案、运营充电优化方案和车辆日常维护经验等。”

那么在因疫情导致众多地方项目暂停的当下，新能源公交车的推进是否也会因此而停滞？

答案显然是否定的。记者了解到，北京公共交通控股（集团）有限公司日前对外公布的2019年-2020年公交车辆采购项目中标结果显示，该项目将采购2530辆公交车，以纯电动公交车和油电混动公交车为主，采购总金额为35.01亿元。此外，上海久事公共交通集团近日也发布了500辆纯电动公交车的招标项目，预算金额超过13亿元。

“未来，随着地方补贴对新能源公交车的进一步强化、新能源汽车补贴的进一步优化，公交车将成为新能源客车的核心主力市场。”崔东树认为，“随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。”