美国autolite火花塞3136选购指南
一套 Autolite 火花塞、棘轮、火花塞插座（确保尺寸合适）、延长杆、间隙工具和介电油脂。某些车辆可能需要其他手动工具。松开每个火花塞，用压缩空气、车间真空吸尘器或通过苏打吸管向火花塞周围吹气，清除火花塞座区域中的污垢或液体。这可以防止在拆除旧塞子时污染物落入燃烧室。拆下塞子并将其按气缸顺序排列。对插头进行目视检查可以识别可能需要纠正的问题或表明它们都很好。Autolite 发布了包含更多信息的插头检查指南。插头目录中的建议对新插头进行间隙。使用间隙工具量规测量中心电极和接地电极之间的间隙。仪表应紧密而轻松地通过。如果太松或太紧，请使用间隙工具修正间隙拆下火花塞电线或线圈。标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用侧置气门式发动机应用的传统发火端结构。为区别于后来出现的”突出型”对伸入燃烧室电极的最基本要求是耐烧蚀（电蚀和化学腐蚀）和良好的导热性。
随着材料科学和工艺技术的发展，电极材料经历了铁、镍、镍基合金、镍-铜复合材料、贵金属的演化过程。现在用得的是镍基合金。通常，纯金属的导热性优于合金，但纯金属（例如镍）对燃烧气体及其形成的固状沉积物的化学腐蚀反应比合金灵敏。因此电极材料采用镍基加入铬、锰、硅等元素，收集所需的工具和零件 -铬提高抗电蚀能力，锰和硅提高耐化学腐蚀能力，特别是对危害性很大的氧化硫的抗腐蚀能力,火花塞作为火花放电发生器，是一种宽带连续型的电磁辐射干扰源。为了抑制因跳火产生的电磁辐射对无线电场的强干扰，保护无线电通讯并防止车载电子装置的误动作，加快了电阻型火花塞的开发。我国也发布了一系列强制性电磁兼容的国家标准，对于火花塞点火发动机驱动的车辆装置无线电干扰特性作了严格的限制，因此对电阻型火花塞的需求也大为增加。直接与燃烧室内的高温气体接触而吸收大量的热，吸入的热量通过外壳分别传到汽缸盖和大气中。
实验表明，要保证汽车发动机正常工作，火花塞绝缘体裙部应保持500～600℃的温度（这一温度称火花塞的自洁温度），若温度低于此值，则将会在绝缘体裙部形成积碳而引起电极间漏电，影响火花塞跳火。若绝缘体温度过高（超过900℃），则混合气与这样炽热的绝缘体接触时，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。如果点火过早，由于混合气的燃烧在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象将发生炽热点火，从而导致发动机早燃。火花塞正常工作的温度在450～870℃之间。这时火花塞呈黄褐色。
如果火花塞工作温度长期低于450℃，火花塞周围会有很多积碳，火花塞呈黑色电阻型火花塞在结构上与普通型没有大的区别，仅仅是将绝缘体内的导体密封剂改为电阻密封剂突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的。它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面而伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，息速时有较高的工作温度，避免污损；高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞由于进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大，因此不适用于侧置气门式发动机抓住插头线套并将其扭转约四分之一圈以松开密封件，然后直接拔下。顽固的靴子可能需要使用插头线引导钳。拆除插头线时用胶带对其进行编号，以避免交叉，或者一次只断开一根。如果您的车辆是线圈插头，请断开线圈连接器，拆下固定螺栓，然后拆下线圈
